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facecar专访宝马程泉丨车内交互的设计美学
2016年11月30日 11:01  CCTIME飞象网  

程泉,资深用户体验专家,浙江大学硕士、荷兰埃因霍温理工大学人机交互博士,曾发表论文于国际顶级的人机交互期刊(INTERACT),并与飞利浦研究院合作完成了智能酒店项目的体验设计研究。现就职于宝马互联驾驶中国研究院,主导完成BMW 7系配备的智能显示钥匙界面交互。

导语:科技在变,趋势在变,车载人机交互系统的功能样式也开始五花八门,这其中谁优谁劣?设计在变革中应该坚守什么?本期facecar专访程泉博士,从宝马车机系统的坚持聊起,分享几点车内人机交互的设计法则,比如「裁剪」和「三步论」,它们究竟是什么?

facecar: 宝马idrive系统中,物理按键一直都处在一个非常重要的位置,与当下汽车主流采用触屏交互方式相比,您认为两者各自的优缺点是什么?

程泉:宝马的idirve系统从形成至今历时很久,不过在最初设计时还没有触摸屏的概念,设计团队考虑的重心主要在保障汽车驾驶的安全性上,所以设计出了一个基于旋钮操作的系统雏形。

从操作方式上来讲,有几个方面,一个是考虑到驾驶员的便利位置,即在驾驶员的右手位置,保障驾驶员右手自然下垂就能触碰到idrive旋钮;另一个是尽量减少操作维度,只设定出旋转、点击两类操作维度。它带来的好处主要在于不用分散掉驾驶员很多的注意力去考虑多维度的交互,总结来说,就是操作简便、维度少、安全性更高。

从信息分层上看,宝马人机交互系统的旋钮旁是快捷键,它主要用来控制中控台,仪表盘通过方向盘控制;HUD则不需要用户去触控只是单纯显示信息。其中的设计考虑即是将(用户)跟车和驾驶最重要的信息内容显示在视线最前方,也就是放在HUD和仪表盘内;由于受到视线偏移以及更复杂信息呈现的干扰,中控台会分散用户更多的注意力,所以里面更适合放置娱乐、通讯等功能。随着车内交互发展,宝马也会在人机交互系统中引入触摸屏,使触摸交互、手势交互等与idrive交互系统并存。

触摸屏的交互是有利也有弊的。它有一些典型的问题,比如指纹(干扰显示)、交互维度更复杂(需要视线定位之后才能用手指点击);而触摸屏的优点是比idrive系统快,特别是文字输入方面,整个操作流程步骤比较复杂,触摸屏用起来就会比idrive系统更加简便。尤其在导航场景下的文字输入,是idrive系统的一大痛点,所以在未来,旋钮加触摸屏的互相补充将是一个改进的方向。

宝马idrive旋钮

facecar:随着触屏交互的加入,宝马的人机系统会怎么去定义触屏加旋钮的操作方式组合?您认为什么样的车内交互组合方式是最具潜力的?

程泉:车内交互最理想的状态是多交互模态的集成,比如用户在开车前,可以利用全键盘触摸屏输入目的地;在行驶场景中利用语音或手势交互,总之根据驾驶员不同的状态和使用场景,去做切合的交互。

对于宝马而言,我们一开始说到在宝马的设计演进过程中,最开始是不带触摸屏的,到现在它同时支持触摸和idrive旋钮,但它实质上是偏向于iDrive旋钮的设计,还不是对触摸屏的最大优化。我认为在一代代的、更趋于触摸交互的改进中,界面上会出现更易于触摸的元素;同时它也支持idrive旋钮,但这时的idrive设计就并不是针对包括主页面在内的每个页面去交互,它存在的意义更多在于,当车主进入到第三级、第四级页面时,或者某些特定的页面中再去使用。

总的来看,大约车主60%、70%的需求主要靠触摸来实现,而iDrive系统旋转式操作会趋向于弱化,这个弱化指的是,在某一些特定的场景中,比如高速上车主不能分散过多注意力的时候,提供给车主一个选择。

触摸、手势等多种交互方式正在融入汽车内部

facecar:我们看到现在车内集成的服务越来越丰富,但车主好像并不感冒?什么样的功能适合被添加在车内?

程泉:现在做车载交互比较错误的方向,就是将手机的各种应用功能一窝蜂地加入车内。问题在于,手机和汽车是完全不同的使用场景,车主90%的需求就是驾驶,从A点到B点这样简单的位移需求。因此,不建议为了车联网,将各种功能手机应用当作一个噱头去宣传,而没有为用户带来真实的价值,没有满足他们真正的细节需求。

那么,用户真正的需求是什么?其实就是与用户出行息息相关的内容,比如,当监测到我是上班时间,车内系统主动呈现给我上班路线的路况信息,而不需要自己去一次、两次的主动点击,这不是一个很好的功能吗?

当然,现在也有智能提醒,比如快到目的地时,马上弹出停车场的信息,但目前做的还不是很完善,只是提供给用户p1、p2、p3去选择,但用户很多时候还是对要去哪个停车场犹豫不决,所以我的建议是把这些最关键的出行需求,把细节的部分做好,哪怕宣传出来不够酷炫,但对真正使用的用户来说它会是一个很贴心、到位的设计。而不是说添加一些消费娱乐场景到汽车中,实质上,对于车内使用场景来说,这些需求太弱了,可能对于后排乘客来说还可以。我不建议“填鸭”式的去做车内的功能设计。

facecar:虽然消费娱乐场景需求极弱,但仍有不少厂商会去添加这样的功能,在这种情况下,针对弱需求类的功能,如何进行设计?

程泉:宝马自身也添加有部分弱需求功能,但我们不去做太花哨的功能,比如目前在做的餐馆指引、航班、天气股票等功能服务,虽然需求比较弱,但还是有一定意义的。当在做这部分设计时,你就要考虑到不是把一个应用完整地搬过来,或者直接投射进来,这样肯定是一个不好的解决方案,因为在车内车主真正需要的可能只是30%-50%原本应用的核心功能。

那么,设计师需要做的是去裁剪,一个是做功能裁剪;另外,车内交互肯定不能像手机那样,页面多少信息,操作多少步骤都可以被接受,在车内信息肯定是最简要的,操作步骤最多不要超过三步,这是我们的设计原则,一步两步最好,这样就能在短时间内把一个任务解决。

无论强、弱需求,总的来说,功能上要满足用户,设计上应秉承的原则是不论功能多、内容多,车主的精力都是有限的,一定保证操作尽可能简便,把最主要的功能提炼出来。开车时五花八门的功能,我们通过研究发现、数据积累总结出导航、通信和娱乐仍然是最主要的功能,所以,在设计时要在第一级呈现,使用户瞥一眼就能看到导航、来电、歌曲信息。这已经覆盖了80%的用户使用场景,那再进一步,让用户可以在一步、两步、三步的操作中找到全部的功能,但是一定要把最主要的、最常用的信息和功能放在前面。

将用户的核心需求优化到最佳,才是更贴心的解决方案

facecar:共享式出行的概念越来越火,宝马也称在向出行服务商转型,这将对车内交互设计带来什么样的改变?

程泉:与原本车内只乘坐自己、家人、朋友不同,共享式出行或拼车的模式下,车内还会有陌生人进来,那么首先要针对这些人的需求进行设计,比如支付需求,拼车场景下将涉及到油费的计算,如何通过车内系统或者手机联动等方式进行分别支付;再比如陌生人进入车内,设计要考虑到对车主的隐私保护,电话、信息等通知来了,如何做出新的设计,需要进行不同的考虑。

facecar:除了功能以外,车内的屏幕也在越变越多,您如何看待这种现状,如何避免屏幕成为冗余器件?

程泉:车内屏幕是一个度的问题,车内有多块的屏的存在,它对应的是驾驶员、后排乘客、副驾驶等不同人群的个性化需求,因此这些屏幕所呈现的信息和功能都是不一样的,比如驾驶员和副驾共享一块屏幕,或者副驾有单独的屏幕,后排屏幕的尺寸更大,这是基于不同乘客角色的需求进行的设计,只要是根据用户需求都是可以的,但如果说单纯为了酷炫,将屏幕利用过了,对驾驶员或者乘客造成不必要的干扰就是一种错误的思路。

单就驾驶员而言,最关键的信息80%在仪表盘和HUD、20%在中控,有这个信息分层已经足够,如果再在诸如后视镜等其他屏幕上再添加一些功能信息,那么用户有一个重要信息时应该去关注哪里。所以,屏幕的设计归根结底还是应该避免重复,只要达到用户需求就可以。

屏幕的度对应的是驾驶员、后排、副驾不同的心理需求

facecar:HUD作为新加入汽车人机交互系统中的一个组成部分,它的价值是什么?UI设计如何发挥在其设计中的角色?

程泉:现在已经有很多汽车上添加了HUD装置,它的便利性是毋庸置疑的,而且HUD的位置是驾驶员的最佳视觉区域,驾驶员无需转移自己的视线。目前,HUD上主要显示着车速、导航箭头等信息,而将来会有更丰富的信息投射到汽车的挡风玻璃上。不过其中有一个重要的原则就是HUD的位置只放最重要层级的需求内容。

之前的部分概念车比较极端、夸张,将信息呈现在整个挡风玻璃上。但HUD设计不是越多越好,当虚拟的信息太多,又需要跟现实的路面情况融合起来的时候,车主往往容易分不清哪些是“真”、哪些是“假”(虚拟的信息),造成危险。

UI设计师的职责一个是保障HUD呈现的信息是与驾驶直接相关的,另外一点是保障信息显示的量不能太复杂。国外有一个很有趣的研究里面提到,HUD是驾驶员最容易关注到的区域,但当利用过度的时候,即挡风玻璃上显示了过多的信息,那么,也正因为它很容易被(驾驶员)看到,原本并不需要分担过多的精力,但用户觉得这样很安全,就会不自主的经常关注这个区域,这样一来反而会带来更多的安全隐患。所以在设计过程中,一个是严格控制信息量,另一个是做后期的可用性测试,保障不会对驾驶员造成过多的干扰。

HUD是一个好的解决方案,关键在于如何合理的设计它(图丨Vitaliy Gorban @behance)

facecar:您曾主导宝马7系的智能钥匙的界面交互设计,当时的设计理念与思路是怎样的?

程泉:当时设计这款产品,业界尚没有先例,在做触摸屏版的钥匙上宝马是一个先驱。在设计过程中有一个典型的冲突是:宝马车内、车外、手机应用方方面面的设计都有一个统一的设计语言,当考虑钥匙的屏幕设计时,是要延续一贯的设计风格,还是改变?一方面我们要维持一致性设计需求,另一方面又不得不考虑到作为一个这么小的触摸屏设备,要保持一贯的设计风格,用户操作起来将十分不便,那设备自身的实用性就不会那么强。

最终,设计团队选择在宝马的设计风格基础上,根据设备的属性,如尺寸大小、手持方式、操作方式,经过反复的迭代,形成了一个最佳的界面方案。其中包括,避免使用内容列表(受限于尺寸,列表方式会使屏幕很挤,手指点按不便),信息内容尽量扁平、平铺,尽量少的跳转和层级,控件要尽量的少,以及横向竖向划动等扁平化设计风格。

宝马7系的智能钥匙的界面

facecar:当前手机、车机互联也是一个十分普遍的车联方案,就目前而言还有哪些改进的方向?

程泉:手机作为个人数据的核心,它跟车内互联是有一定积极意义的,因为车机的更新比较缓慢,而将手机实时的数据、功能延伸到车内,是一个肯定的解决方案。但怎么去做这个设计,建议还是要保持车内界面的风格统一,不能说汽车本身有独有的界面,而手机放上去又完全另一套风格和操作方式,这点是不能接受的。应当把手机和车内系统无缝融合、形成一个整体,第二个还是功能必须要做裁剪,要看哪些功能是用户真正需要的再把它放进去,而不是机械复制。

facecar简介

facecar车联网体验创新互动平台,专注车联网产品与服务体验研究,通过报告、活动、研究院等方式,动态分析用户需求,输出研究成果指导车联网体验创新实践

编 辑:初夏
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