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自动驾驶卡车应用提速商业化落地还要多久

2021年4月8日 07:45  第一财经  

作者: 武子晔

自动驾驶技术在卡车等B端领域的应用正在提速。

日前有消息称,滴滴自动驾驶子公司计划在自研以外尝试新的路径,并开启新的自动驾驶卡车业务。硅谷自动驾驶初创公司Gatik和五十铃北美公司也在4月6日表示,他们将共同打造自动送货卡车。而不久前,小马智行首次公布了卡车业务品牌“小马智卡”。

亿欧智库发布的一份报告显示,2021年中国干线物流重卡保有量为314万辆,自动驾驶潜在替代市场规模为7679亿元。此外,随着运价的持续走低与人力、油耗、管理成本的攀升,物流车队的利润空间被进一步挤占,降本增效需求日渐强烈。自动驾驶技术的应用能够提升运输效率同时降低成本,而与一般的乘用车实现自动驾驶相比,客车、卡车等运行路线更加固定,这也为自动驾驶大规模商用化提供了一定的条件。

“通过打造优秀的虚拟卡车司机,未来可以大幅提高物流行业行车安全,弥补劳力不足,解决人力管理规模不经济的问题,让组建大型车队成为可能,提升行业效率。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人李衡宇近日对第一财经记者表示,自动驾驶卡车将产生大量数据,如果这些数据形成闭环,将带来巨大的价值,并推动智慧物流的发展,这也是卡车自动驾驶可以提供价值之处。

不过,与乘用车相比,重卡在油耗、体积、驾驶和重量等方面有一定的特性。李衡宇告诉记者,车辆是否载货对自动驾驶系统和算法会产生一些影响,但商用车和乘用车的很多底层逻辑是一样的,在基础架构、仿真系统、操作系统、感知等工艺方面是共通的。

目前,多家商用车企业给出了L3级别自动驾驶量产的时间表。其中,嬴彻科技与东风商用车、中国重汽正在联合开发两款L3级别自动驾驶重卡,计划在2021年底实现量产,并开始全国性运营;去年9月份,一汽解放发布了L3级J7超级卡车,官方称这款产品为“全球首款量产级L3自动驾驶产品”。无人驾驶卡车品牌图森未来更是计划在2024年前为北美市场生产一系列专用的L4级的自主半卡车。

“自动驾驶技术或者系统要形成商业化落地,必须经过非常复杂的系统认证。举个例子,我们手中的智能手机里既有软件又有硬件,如果软件和硬件不做一体化的设计和集成,很难做到很好的体验。自动驾驶的汽车比这个还复杂,既有自动驾驶的软件,也有自动驾驶的硬件,还有车辆平台本身,这几个东西必须做一体的集成或是统一的设计,所以在卡车领域,我们也需要跟一级供应商和汽车厂商深度合作,而不是把我们的系统简单地适配到车辆中,那样达不到真正替代劳动力、规模化生产和安全的目标,量产需要先解决这些问题。”小马智行副总裁张宁对记者表示。

而除了卡车领域外,自动驾驶技术更容易实现商业化的领域是出行领域。目前,滴滴、百度等科技巨头都在出行领域布局了自动驾驶车队。张宁透露,小马智行也将于近期进一步扩大Robotaxi的运营规模,覆盖更多城市,北京公众也将很快能够体验搭载小马智行最新一代PonyAlpha X系统的自动驾驶汽车。

张宁认为,整个行业真正的商业化落地是需要以规模化为基础的,所以在这个阶段,盈利一定不是这个行业当中玩家的主要目的。最重要的是采集到真实用户的需求,反哺技术,这也需要最真实的路测数据来推动技术的发展。此外,自动驾驶推进的过程中,也需要公众的认知以及政策方面的扶持,因此Robotaxi是一个让大家了解整个技术行业发展和进步的窗口。

不过,在C端领域,多家车企已透露了其实现L4级自动驾驶的目标时间,很多车企宣布最快要在2年内就达成。广汽新能源称将争取在2022年推出L4自动驾驶车型。去年12月,长城汽车发布了咖啡智驾“331”战略,表示将在2021年实现中国首个全车冗余L3级自动驾驶,在2023年实现L4级自动驾驶。

“关于自动驾驶乘用车大规模商业化落地,现在才刚刚开始,实现L4级至少还需要五年时间。现在存在三个壁垒,一是技术成熟度,二是商业模式,三是政策法规。在技术方面,现在的人工智能技术还无法支持全场景无人驾驶,仍有很长的路要走。从商业模式来看,自动驾驶产业链长,关键的供应商有一家不挣钱,有一个细分行业不挣钱就形成不了闭环,就进入不了持续迭代。”清华大学苏州汽车研究院院长成波在接受记者采访时表示。

编 辑:值班记者
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