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自动驾驶出租车赛道拥挤,驶入商业化落地有多难?

2021年9月18日 17:55  连线Insight  

自动驾驶出租车服务(Robotaxi),已成为一条热门的赛道。 

9月12日,百度Apollo在上海正式启动自动驾驶示范应用,即“萝卜快跑”自动驾驶出行服务正式在上海落地,上海也是“萝卜快跑”自长沙、沧州、北京和广州开放服务后的第五座城市。

连线出行受邀深度体验了百度Apollo萝卜快跑自动驾驶出租车服务。

百度上海ApolloPark

对于自动驾驶出租车的探索,百度Apollo虽然已是行业头部之一,但要论这条赛道的先行者,谷歌旗下Waymo当之无愧。2017年,Waymo就已在美国凤凰城推出了配备安全员的Robotaxi服务。 

与此同时,国内市场中也掀起了一股自动驾驶出租车的落地风潮。 

首先起步的是自动驾驶公司小马智行,于2018年年底发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目,并在广州试点城区公开道路上开始了Robotaxi常态化运营;一年后,同为自动驾驶公司的文远知行也在广州的一些区域落地了Robotaxi服务。 

到了去年,百度和滴滴两家大厂也相继落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在长沙向大众开放自动驾驶出租车试乘服务;两个月后,滴滴在上海首次面向公众开放Robotaxi服务。

要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶,很大程度上会受到法律法规限制。但对于在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的自动驾驶出租车,会更容易拿到政府的运营牌照,以便更快地实现落地。 

而在落地之后,就可以通过运营车辆跑出的数据来进一步训练相应的人工智能系统,以至在不久的将来实现真正的商业化。 

正因如此,就在Waymo、小马智行和文远知行等自动驾驶公司,和百度、滴滴这样的科技大厂都在聚焦和布局自动驾驶出租车业务的同时,作为传统车企的现代汽车也想来分一杯羹。 

一时间,在Robotaxi的战场上,硝烟弥漫。 

百度Apollo“萝卜快跑”实力如何? 

试乘百度Apollo“萝卜快跑”当天,上海正好下起了暴雨。 

据百度Apollo官方介绍,“萝卜快跑”Robotaxi测试车辆选用的是红旗EV车型,其车身上不仅搭载了一颗禾赛科技的40线束激光雷达,同时还配有12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达,在这些硬件的配合下可实现L4级别的自动驾驶。

百度Apollo Robotaxi车辆

而对于拥有这一级别的自动驾驶车辆,测试其可靠性和安全性的场景,雨天更为合适一些,因为此天气条件下相比于晴天场景,摄像头及雷达等传感器会受到一些限制,借此来测试其硬件和软件配合下的车辆决策能力。

不过,就在正式试乘时,雨却停了,以至无法测试百度Apollo Robotaxi在雨天环境的表现。 

当天试乘的测试路段位于上海嘉定安亭,整段路程长度大约有5.5-6公里。坐上车,在后排座椅前方输入手机后四位,并点击“开始行程”,试乘就此正式开始。 

在车辆起步后,率先驶过了一段直行路段,随后也进行了无保护的左转和右转,行驶到一个路口准备右转时,遇到非机动车过路口,Robotaxi随即进行了停车进行避让,当非机动车驶离路口后,车辆随即快速起步,完成右转。 

这之后,车辆行驶至一条行人、非机动车和车辆交错的复杂路段,在面对前方路边有骑小摩托的外卖小哥和停放车辆时,测试车辆也快速做出了从左侧超越的动作。 

不过,连线出行在试乘体验中,也感觉到了一些瑕疵。 

比如在试乘中,途径一个路口正是红灯变灯时,测试车辆并未做到顺滑停车,而是停车有些过猛,以至激活了对乘客安抚的车内语音,对于这一情况,安全员对连线出行解释为前车突然刹车所致。 

这样的现象还发生在另一个路段,在该路段连线出行明显可以看到测试车辆右侧有车辆驶出,一般来说面对这一情况,车辆原本可以选择减速通过,但测试车辆却突然停车,以至再次触发车内语音,安全员甚至按下了方向盘上的鸣笛来提醒路边驶出车辆。

百度Apollo Robotaxi正在路测

在测试车辆驶过这一路段后,安全员向连线出行解释,当时路边驶出的车辆可能没有看到测试车辆,因此车辆做出停车和鸣笛这一动作来提醒旁车。 

总的来说,在整个试乘过程中,面对一些Corner Case(极端场景),“萝卜快跑”基本可以实现流畅的通过,并保持在20-40km/h的速度匀速行驶,在一些路况较好的路段,车速可以达到40-50km/h。 

据连线出行观察,坐在主驾驶位的安全员全程双手都放在了距离方向盘较近的位置上,做好了随时接管车辆的准备,但全程跑下来,安全员都未接管车辆。可见在刚下过雨的条件下测试,车辆的判断和决策能力表现的还是较为流畅和优秀。 

其实,目前除了百度Apollo之外,Waymo、滴滴、文远知行、小马智行等企业也均已开始各自Robotaxi业务的城市测试和试运营,整个行业十分热闹。 

Robotaxi,纷纷落地 

在Robotaxi这条赛道上,Waymo率先起跑。 

2009年初,在谷歌创始人拉里•佩奇提出要打造一款自动驾驶汽车,并再三坚持下隶属于Google X实验室的Project Chauffeur部门(Waymo前身)正式成立,主要负责自动驾驶方面的研发。 

就在谷歌开启自动驾驶计划后,在大洋彼岸的中国,也有一家企业开始了在自动驾驶领域的拓荒,这家公司就是百度。

2013年,时任百度技术副总裁的王劲牵头成立了自动驾驶事业部(L4事业部),并在三年后,百度的无人车开始上路进行测试。

路测中的百度无人车,图源百度官微

在那几年,国家也开始关注自动驾驶行业。 

2014年12月,《“十三五”新能源汽车战略规划》发布,并首次提出了“车辆智能化和交通网联化”,确定了国内自动驾驶行业的发展方向。次年,中国汽车工程学会发布的《中国无人驾驶技术路线图报告》中提出了2026-2030年每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统的目标。  

在Waymo和百度等企业的拓荒、和政策红利的带动下,自动驾驶行业开始变得热闹起来。 

2016年,已在出行领域占据“一哥”位置的滴滴,开始组建起自动驾驶团队,并成立自动驾驶部门,之后在中美多地开展研发和测试等工作。与大厂入局不同的是,这个行业也迎来了一批创业者。 

就在滴滴组建自动驾驶团队的同一年,曾是百度自动驾驶事业部“二把手”的彭军离开了百度,带领了一些员工创办了自动驾驶公司小马智行,成为彼时全球首家在中美均推出自动驾驶出行服务的公司。 

次年,同样是百度自动驾驶项目相关负责人的王劲也离开了百度,与韩旭、杨庆雄和陈世熹等朋友一起创办了自动驾驶公司景驰科技(文远知行前身),并在同年5月完成首次封闭道路无人驾驶路测。

随着这些企业纷纷加入自动驾驶赛道,整个行业也颇受资本所关注。 

2017年9月,仅成立几个月的景驰科技宣布完成了价值5200万美元的Pre-A轮融资,投资方中甚至出现了英伟达的身影;一年后,在更名为文远知行后又完成了由小鹏汽车CEO何小鹏参与的A轮融资。 

无独有偶,小马智行也在同一年相继宣布完成了价值1.12亿美元的A轮融资和价值1.02亿美元的A+轮融资,融资方包括红杉资本、晨兴资本、IDG资本和普华资本等知名投资机构。 

小马智行融资信息,图源企查查

在资本的助推下,这些公司对于Robotaxi业务的落地进行推进。 

2018年2月,小马智行在广州南沙落地了中国首支常态化试运行的自动驾驶车队,四个月后,成为首个获得北京市T3级自动驾驶测试牌照的公司,并在同年发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目。

来到2019年,先是文远知行宣布与华南最大的出租车公司、广州公交集团旗下的广州市白云出租汽车集团有限公司,以及科学城(广州)投资集团有限公司组建合资公司“文远粤行WeRide RoboTaxi”,并在当年11月落地上海黄埔区、广州开发区开启试运营服务。 

百度Apollo紧随其后,在同年9月宣布在长沙开启Robotaxi的试运营,彼时长沙市民就可申请体验,由首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队服务。 

在这场Robotaxi落地的竞速赛中,滴滴在去年6月底才开始在上海试运营,用户可以在滴滴出行App中申请体验。虽然看似落后了,但在今年4月初发布了全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频,还是证明了出行行业“一哥”的实力。

就目前来看,无论是百度和滴滴这样的科技企业,还是文远知行和小马智行这样的自动驾驶公司,在Robotaxi落地方面已是遍地开花。 

据中信建投统计资料显示,滴滴目前在北京、上海、苏州、合肥四个城市已完成对Robotaxi服务的覆盖;百度Apollo除了北京和上海之外,还在广州、长沙和沧州实现Robotaxi服务覆盖,截至2021年上半年,累计接待乘客40多万人次,自动驾驶路测里程超过1400万公里。 

小马智行和文远知行的Robotaxi服务,同样也在广州等一二线城市实现了落地运营。

文远知行(左)和小马智行Robotaxi,图源各家官微

虽然在落地速度上,各企业或快或慢,但它们的目标是一致的——最终实现商业化的落地。 

Robotaxi是自动驾驶商业化的好解法吗? 

想象一个场景,一个周末,你选择去距离你家几公里之外的朋友家做客,这时你可以拿出手机来预约一辆自动驾驶出租车,当你一切准备好出门后,所预约的车辆已经停在楼下等待。 

当你坐上车在交互屏幕中选择开启行程后,驾驶就可以交给车辆,在刷了十多分钟手机后目的地也已到达,在你下车后费用自动扣除,本单行程就此结束,自动驾驶出租车驶离去服务下一位乘客。 

以上这个场景,或许并不陌生,它和现在已经发展较为成熟的网约车服务相类似,只不过提供服务的车辆不再是由司机驾驶的车辆,而是可以自己做出判断和决策的Robotaxi。 

这也就是Robotaxi商业化落地的雏形,而这一步已有公司开始了尝试。 

早在2018年12月,Waymo就在美国加州凤凰城正式推出了自动驾驶商业叫车服务Waymo One,成为全球Robotaxi商业化运用的开端,也让诸多自动驾驶公司看到了商业化落地的可能性。

正在运营的Waymo One,图源Waymo官网

“任何一家科技或自动驾驶公司研发自动驾驶技术、选择布局Robotaxi业务,它们的最终目的都是要实现商业化落地,以至实现业务盈利的目标。”某头部自动驾驶公司市场负责人刘雯对连线出行表示。 

Waymo虽然率先开启了Robotaxi商业化运营,但事实证明梦想很美好,现实却很残酷。 

2019年9月,摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元,原因是认为Waymo自动驾驶出行业务发展缓慢。自2015年到2019年,Waymo的运营亏损已超过了200亿美元,并未成功实现盈利。 

而到了今年,Waymo更是遭遇困境。 

一方面,今年4月Waymo宣布,其CEO约翰·科拉菲克(John Krafcik)决定辞去职务,离开Waymo;另一方面,截至同月Waymo的Robotaxi运营车队规模依旧维持在700辆左右,与其所定下的2万辆的目标相去甚远。 

掌门人离职、车队规模未实现增长、盈利模式尚未跑通,这些现象所反映的正是Waymo商业化落地已陷入困局之中。而这背后,其实也揭露出了Robotaxi商业化落地会遇到的一些问题。

首当其冲的就是技术方面。虽然目前在运营的所有Robotaxi都被打着L4级别自动驾驶的噱头,但在小马智行联合创始人及首席技术官楼天城看来,Robotaxi还尚未达到L4产品级应用。 

在他看来,这其中的难点就是安全性、复杂场景、复杂天气车辆的深度集成对于技术的要求。此外,要实现真正的商业化落地,除了“让汽车变聪明之外”,还需要更多技术的辅助。 

“现在业内对于更高阶自动驾驶的落地主要有两条路线,一是单车智能,二是车路协同。对于Robotaxi的商业化落地,其实更倾向于第二条路线,因为在单车智能的基础上,配合路网上的各种探测器,就等于说增加了识别和决策的保障,确保车辆更高的安全性和可靠性,可以更好处理Corner Case。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行表示。

对于这点,滴滴、百度、文远知行和小马智行等企业都在进一步推进,但依然存在难度。“对于车路协同的落地,由于需要将系统接入城市路网,所以还需要和当地政府进行协商、沟通后才能一起推进落地。”百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示。 

排在技术后面的,就是运营成本问题。

在王显斌看来,Robotaxi本身就是一个“重投入、重运营、难盈利”的生意,因为各家企业除了对于车队车辆的维护之外,还需要花成本来为车辆搭载各种传感硬件和维护这些设备。据滴滴公开数据显示,每辆自动驾驶车辆成本在100万元以上。  

与此同时,为了Robotaxi的安全性和可靠性得到保证,需要用到成本高昂的激光雷达等设备。百度Apollo对于旗下Robotaxi所宣称的是依靠视觉感知来实现自动驾驶,但据连线出行观察在其第四代Robotaxi车辆上,依然标配着一颗激光雷达。

对于何时会卸掉这颗激光雷达,百度Apollo区域运营负责人对连线出行表示,未来会对于激光雷达进行拆卸,但具体的时间表还未确定。

除了技术和成本之外,法律法规同样是这些企业需要迈过的一道坎。

目前,各国虽然都在自动驾驶的法律法规上积极探索,并且在各自国内划定了许多自动驾驶落地的示范区,但对于L4自动驾驶车辆事故后责任划分等方面还未出台相关的文件,连线出行曾在《拿融资、冲刺上市,自动驾驶的春天来了吗?》对此进行了详细诠释。 

这就意味着,Robotaxi要实现真正的商业化,还需要基于相关的法律法规的出台后才能落地。

“基于以上“三座大山”,可见Robotaxi在短期内没办法实现真正的盈利,以至于很难说Robotaxi就是自动驾驶技术商业化落地的好解法。”王显斌这样对连线出行说道。 

现实虽是如此,但不可否认的是,Robotaxi商业化确实拥有着广阔的前景。根据科尔尼数据预测,至2025年全球自动驾驶(包含车端、道路、云等)市场规模达800亿美元,至2030年市场规模达2800亿美元。 

正因如此,更多玩家还在踏上这条赛道。像国内自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务;英特尔、现代汽车也在本月相继宣布将进军Robotaxi业务。 

就目前而言,随着更多玩家的加入,Robotaxi赛道已成一片红海,但每位玩家也必须迈过重重困难,确保Robotaxi的绝对安全。毕竟,出任何一个事故,都是企业无法承受之重。 

(应受访者要求,文中刘雯为化名。)

编 辑:值班记者
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