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苹果造车,不能革特斯拉的命,就别折腾了

2022年7月15日 07:30  爱范儿  作 者:荣智慧

这年头,戗行一般叫“跨界”:汽车商造手机,手机商造汽车。

苹果公司的造车计划,似乎又遇到了麻烦。

据 The Information Tech 的报道,八年来 Apple Car 项目停滞不前,测试车在硅谷的街道上差点撞人,高管纷纷跳槽,连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目“特别怀疑”。

上一次 Apple Car 进入人们的视野,还是去年年底——它没有方向盘和踏板,内饰完全围绕自动驾驶设计,跟特斯拉的“自动驾驶出租车”异曲同工。或者说,它俩更像火车,不像汽车。

八年光阴,恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异,而 Apple Car 还在苦苦寻找“一鸣惊人”的契机。

鼠标也能开?

Apple Car 最大的特点,是保密。苹果发布的都是“官方说辞”——信息量很小。因此,综合各路非官方消息,大概能“拼凑”出这样一辆 Apple Car。

从外形看,车身像个光滑的大鼠标,“鼠标”的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起,不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目,他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处,而不是刻意隐藏它的“不同”。

没有车窗,靠 VR 行驶的苹果概念车型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 纵向压缩了一下……

Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果,他与苹果设计团队的分歧,也暗示了 Apple Car 设计思路的“难产”。

从车内看,引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板,完全专注于“自动驾驶”。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle,驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然,这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。

中控台配备 iPad 大触屏,集成苹果的硬件设备和服务,用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。

Canoo 的 Lifestyle Vehicle 外观,该公司和苹果合作未遂

芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片,而为 Apple Car 打造的芯片,有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求,但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热,还没有消息解释。据业内分析师猜测,该芯片可能叫“ C1 ”,在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。

传感器方面,苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通,苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的“革命性”传感器。

Lifestyle Vehicle 内部,Apple Car 车内可能也是类似的样子

电池技术被描述为“跨时代”的设计,据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样“大吃一惊”。电池上有可替换的模块,以便给电池扩容,并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小,使用的活性材料更多。

成本,也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了,反正 Apple Car 走的是“非常高端”的定位路线,准备以“显著高于标准电动汽车”的价格出售。

八年里,能搜集到的 Apple Car 的“画像”给大家“按图索骥”的,真的不多。

八年辛酸史

苹果对汽车的兴趣,足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车,在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之,iPhone 成为重点项目。

当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后,2015 年,Apple Car 的第一条消息浮出水面。

2015 年 2 月,一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶,车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做“谷歌街景”之类的东西,也有人说和“自动驾驶”有关。苹果后来出面声明,是“测绘项目”。

一辆顶着摄像头的雷克萨斯 RX 神秘地出现在硅谷街头

神秘汽车出现后没几天,一位身份不明的苹果员工,通过电子邮件向 Business Insider 爆料,暗示苹果正在开展一个“和特斯拉竞争”的项目,而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。

苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息,很快也瞒不住了。然而,此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台,没往别处想。

最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。苹果在打造一款电动汽车,项目代号为“泰坦计划”( Project Titan ),2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权,招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr,有望达成合作。

  Magna Steyr 是奥地利格拉茨汽车生产商,为其他公司开发和装配汽车,本身并无厂牌,上图为该公司 2012 年概念车型

“泰坦计划”探索了一大堆技术:静音电动门,围绕没有方向盘和踏板的内饰设计,AR 显示器,光学雷达传感器和球状车轮。

技术最终要为目标服务,到底是做自动驾驶,还是半自动驾驶,苹果内部存在分歧。2016 年,高管换了一波,“泰坦计划”陷入停滞。

2019 年第二波大裁员之前,Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初“泰坦计划”团队和其余 200 多名员工离职后,苹果在 6 月收购了 Drive.ai,这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。

2020 年初,苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮,从投资到收购都说遍了,最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台,主要制造商用的电动小货车,后来跟 Henessy 合并了。

Ulrich Kranz 就是 Canoo 的创始人,宝马前高管,也加入了苹果造车团队

Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年,人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手“泰坦计划”,来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后,负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。

此外,苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer,大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz,他就是 Canoo 的创始人,给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师,均擅长车辆动力学。

然而,苹果分析师郭明錤在 3 月份表示,苹果的汽车团队已经“解散一段时间了”,未来三至六个月内重组,2025 年的量产目标怕是够呛了。

最新的消息是,今年 5 月,长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发,拥有丰富的电动车制造经验。

谁是朋友?

苹果公司财大气粗,富可敌国,但造车也不是那么容易。

今年年初苹果市值一度飙上 3 万亿美元,按 2021 年各国 GDP 排名算,苹果公司的财富体量超过法国,接近印度,为世界第八大经济体。春季以来,美国科技股暴跌,苹果市值下降不少,现在接近 2.4 万亿美元,也比意大利的 GDP 高。

对于有钱的苹果而言,每年要使用来自世界各地数以亿计的零件,制造高端电子消费产品,但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉,花了 17 年才开始持续盈利。

苹果喜欢假装 Apple Car 不存在。在苹果前总部门前,停着一辆梅赛德斯-奔驰 ML

就算是造手机,苹果的供应“经历”也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始,就围绕“专利授权费”展开了“全球巡回”诉讼大战,打了两年才和解。

就在 7 月初,有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能“开发失败”,高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商,供应份额 100 %。

为了打造被寄予厚望的 Apple Car,苹果先后接触过很多供应商,在这些非官方曝光的“接触轨迹”里,苹果造车的思路依稀可辨。

苹果曾考虑与韩国现代合作,倒不用跑到韩国,而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元,打造一款完整的苹果品牌汽车,而不是包含苹果软件的起亚汽车。

苹果有自己的“算盘”。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商,而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。

据郭明錤的说法,苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造,前后两个电机,五连杆后悬架,一个集成驱动桥,充满电后可续航 500 多公里,高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。

E-GMP 的高性能模型,能够在 3.5 秒内加速到 100 公里每小时,最高时速可达 260 公里。

E-GMP 2020 年面世,具有模块化、标准化的特点,兼容多种充电基础设施

苹果和起亚的合作似乎已经搁置,没有下文。

苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道,苹果“非常接近”与 LG Magna e-Powertrain 签合同,后者的制造“小而精”,可见如果该合同签署,证明 Apple Car 没打算大规模量产,只是小部分生产投放,试试水。

苹果和日本日产汽车进行过短暂接触,对 Apple Car 细节的讨论,都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商,苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示,它没打算改变制造汽车的方式。

苹果也打富士康的“主意”。富士康是 iPhone 主要零件供应商,推出过电动汽车底盘和软件平台,和老朋友合作轻车熟路,但是用平台还是买电池,尚未明确。

  LG Magna e-Powertrain 平台,融合了 LG 的电机、逆变器、车载充电组件经验和 Magna 的电动动力系统、造车经验

苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过“早期谈判”。宁德时代和比亚迪,拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队,谈判以失败告终。

日本三电公司的零部件,苹果也“聊”过。三电空调部主管证实了这一消息,但因为 Covid-19 持续,公司面临重大财务问题,合作遥遥无期。

今年 3 月,德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示,和苹果讨论了“令人兴奋的共同项目”,不知道他说的是与 Apple Car 相关,还是与 CarPlay 相关。

同样,7 月 12 日,据知情人士透露,苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display,加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。

革特斯拉的命

以上的统计可能不完全,不过,透露出的苹果造车思路是很清晰的:牢牢控制住中游链条,电池 Package 自研,系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行“体验加销售”。

新能源汽车产业链的上游,主要是原材料,这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节,锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产,电池使用的碳酸锂是关键原材料。

同时,为了续航,汽车轻量化要求越来越高,镁铝合金需求量也在增大。

苹果首席执行官蒂姆·库克曾表达过对特斯拉的敬佩

在产业链的中游,首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本,新能源汽车售价贵,主要因为电池贵。在电动汽车的成本构成中,动力电池的比重占一半。

苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。

其次是“三电”——电池、电机、电控。“三电”类技术是汽车电动化的核心技术,其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统,电池芯技术、Package 技术、电池管理系统( BMS )又是“铁三角”。

目前看,除了电池芯技术之外,Package 技术和 BMS,苹果都会涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程,可以是单只电池,也可以是串并联的电池模组,苹果用的就是单电池。

Package 每道工序都很复杂,包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。

BMS 包括四个环节:上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的,传统车厂对这一块介入也少。

荷兰,一辆特斯拉 Model 3 驶入超级充电站

随着电动化进程加快,特斯拉就把 BMS 作为核心技术,其他车企也有样学样,通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会“掉队”。

中游环节还有一个程序,“热管理及零部件”,其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。

苹果联系过的日本三电公司,就通过强大的系统配套能力,较早进入电动车热管理市场,技术领先不说,还能提供整车热管理方案。

“三电”做完之后就是一个动力总成的过程,底盘、车身、芯片和电池一起组装,软硬件进行调校。

其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似,靠芯片和交互设计打造优质体验,其他东西就交给代工好了。

而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争,大宗商品价格高位震荡,物流不畅,供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺“芯”,造成了严重的恐慌,恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。

不少美国企业都在寻找“可靠”供应商和下成本“自研”的两个极端摇摆,苹果也不能例外。

挑战不仅于此。

7 月 13 日,美国科技股五巨头的三大巨头,微软、亚马逊和谷歌,宣布裁员,股价随之下跌。此前,Meta 是裁掉绩效差的员工,杀鸡儆猴,让其他人“卷”起来。禁止“在家办公”的特斯拉也裁了几百人了。

美国经济衰退的预期急剧升高,科技巨头“春江水暖鸭先知”,整个新能源车行业百舸争流,光靠在供应链上挨个去“磨”制造的细节,不能说没用,恐怕也是收效甚微。

Apple Car 已经失去了先发优势,如果不能革特斯拉的命,折腾这么久,意义也不大。

编 辑:章芳
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