近日，在第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，汽车行业整个投资回报周期非常长，这个特点也给华为智能汽车解决方案BU带来了一定的经营压力。“当前，我们的任务是要有质量地活下去。对于智能汽车解决方案，我们要继续保持战略投入，同时我们也在思考，在当下如何缓解我们的经营压力，把握好当下和未来的平衡。”迟林春如是说。
迟林春称，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员，在苏州建立了600亩智能网联汽车试验场，还建立了2000多平方米的九大联合创新实验室。
这并非华为首次在公开场合透露在汽车行业的大手笔投入。今年7月，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾在中国汽车蓝皮书论坛上说，“华为在汽车业务上投入很大，一年花掉十几亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是‘烧钱’的生意，绝对是很难干的生意。”
对于汽车行业的“烧钱”现象，蔚来CEO李斌早在几年前，就提出了“200亿元”的造车资金门槛，去年底，他又将该数字提升至400亿元。
一款新车型的开发周期一般比较长，从项目定点到正式量产，往往需要2~3年的时间。在这期间，汽车零部件供应商需要持续投入，而其收入、利润则要等到车型量产之后才可实现，基于此，汽车行业的整个投资回报周期较长。
特别是在智能化时代，汽车转向软件定义，相应地，汽车零部件供应商也转而投向软件、算法领域，而这也进一步加大了其前期研发投入，拉长了现金回流周期。
“当前智能驾驶还处在相对的低谷期，距离大规模发展还有较长的路要走。这就意味着未来五年，华为在人工智能上，尤其是软件算法上，还要持续高投入。”迟林春称，而且，主机厂对成本要求非常高，每年要求供应商有3%~5%的降价，但若一家零部件供应商没有达到一定规模，降价几乎不可能。
企业只有打造商业闭环，维持一定的、最基本的利润，才能够支撑研发投入，促进创新和持续发展。为共同推进软件价值链的可持续发展，迟林春建议，产业链上下游要从思想、技术到商业设计、执行上步调一致；从政策法规上给予软件税收减免、知识产权保护等支持，培养软件付费的大环境与消费习惯；车企和零部件供应商或者软件供应商共同做好在线数据运营。
除此之外，迟林春还建议全行业在标准化、平台化和生态化上共同努力，打破以往烟囱式的封闭系统，提升汽车行业的开发效率，整体上降低成本，共同制定产业通用的标准和规范，特别是互联互通和开发接口的标准，这有利于不同车企的系统快速对接。而华为也愿意把基础平台和基础能力构建好之后对外提供。
